“Tik daudz tiek rakstīts mūsdienās par nemieriem un streikiem, kas notiek pasaulē, bet ir daži cilvēki, kuri velta visu savu spēku tajā, ko viņi dara, un kuriem patīk tas, ko viņi dara. Un es esmu viens no viņiem.”
Ar šiem vārdiem Kolins Čepmens noslēdza 1973. gada Lotus F1 komandas kopīgās vakariņas kompānijas bāzē, Norfolkā, Anglijas austrumos. Blakus viņam šos vārdus klausījās Emersons Fitipaldi un Ronijs Pītersens. Kaut neviens no viņiem nekļuva par čempioniem 1973. gadā (Fitipaldi finišēja otrais, Pītersens – trešais), Lotus F1 komanda togad triumfēja konstruktoru čempionātā. Lotus iesāka Formula 1 zelta ēru ar triumfu. Visā pasaulē pazina gan šo F1 un auto zīmolu, kurš radīja automobiļus un F1 bolīdus, kas ar katru jauno modeli revolucionizēja visu, ko konstruktori bija darījuši līdz tam brīdim. Bet zem tā visa slēpās diezgan tumšs stāsts par nežēlīgo un bieži vien - letālo sporta raksturu, par Čepmena neģēlībām un par Lotus kompānijas atrašanos uz šaurās, sārtās līnijas starp izdzīvošanu un bankrotu. Šis ir stāsts, kurš vēl gaida Holivudas ekranizējumu. Kaut tas izklausās pēc kārtējā blokbastera scenārija, šis stāsts ir neticams, bet cauri visam – patiess. Šis ir stāsts par talantīgu antivaroni, kurš dzīvoja bagātnieka dzīvi, bet nomira izputināts.
Lotusa zieds
Antonijs Kolins Brūss Čepmens (Anthony Colin Bruce Chapman) piedzima 1928. gadā Ričmondā, Londonas dienvidos. Viņa darbības auto industrijā viņš sāka savu studiju laikā University College London, kur viņš studēja Civilo Inženieriju. Studiju laikā viņu aizrāva lidmašīnas, līdz ar to 1948. gadā viņš iestājās Karaliskajos Gaisa Spēkos, kur viņš bija viens no aviācijas inženieriem. Šeit viņš iepazinās ar materiālu, kas izmainīja viņa dzīvi un pārvērta auto industriju tajā, ko mēs šodien redzam automašīnās, ar kurām braucam – alumīnijs. Lidmašīnas izmantoja alumīniju tērauda vietā, jo alumīnijs ir trīsreiz vieglāks, kaut ir uz pusi trauslāks nekā tērauds. Tomēr, 40tajos gados alumīnijs tika izmantots pamatā tikai lidmašīnās vienas lielas problēmas dēļ – cena. Ražošanas tehnoloģijas tik tikko kā sāka attīstīties un lielākie alumīnija patērētāji bija lidmašīnu ražotāji.
Par spīti cenai, Čepmens, atgriezies no dienesta, kur viņš atstāju iespaidu uz armijniekiem ar savu ģenialitāti kā inženieris un ar savu nepārtraukti ātro domāšanu (kas bija viena no viņa raksturīgākajām iezīmēm), ķērās pie darba. Pirmais auto, ko Čepmens ar savu komandu radīja bija nekas vairāk kā tā laika masu auto Austin Seven, kura lielākā daļa tērauda paneļi tika nomainīti pret alumīniju, dzinējs tika modificēts lielākai jaudai un aizmugurējā piekare tika pārtaisīta priekš labākas saķeres. Neoficiāla informācija vēsta, ka Čepmens nosauca auto par godu savai draudzenei Heizelai (Hasel), kura vēlāk kļuva par viņa sievu – Lotus, jo Čepmens viņu esot saucis par “Lotusa ziedu.” Ar šo auto, Čepmens un viņa draudzene piedalījās vietējās dubļu trašu sacensībās. Ar katru nākamo sacensību Čepmens meklēja veidus, kā auto padarīt labāku, ātrāku un izveicīgāku. Sacensību azarts un auto neparastais ātrums caur necaurbraucajiem dubļiem pārliecināja Čepmenu turpināt iesākto un būvēt jaunus auto no šī brīnumainā alumīnija.
No MkII līdz MkVI
Izmantojot trofejas naudu, ko Čepmens nopelnīja caur sacensībām, 1950. gadā tapa nākamais Lotus – Lotus MkII. Tā kā tā priekštecis, šis auto arī tika veidots uz Austin Seven bāzes. Šis bija pirmais Lotus, kurš piedalījās trases sacensībās, tādā veidā aizsākot Lotus leģendu uz asfalta. Un šis auto bija pirmais, kura veidošanā Čepmens sāka izmantot savu viltību un sacensību noteikumu galējās robežas – viņš uzlaboja dzinēju līdz pat sacensību noteiktajām jaudas robežām.
1952. gadā Kolins beidzot nolēma dibināt kompāniju, ko šodien mēs pazīstam un asociējam ar viņu un viņa nopelniem – Lotus Engineering Company. Tās bāze bija blakus Čepmena tēva bāram Totenhemā. Čepmens izvēlējās šo vietu, jo tieši blakus garāžai atradās dzelzsceļš, jo tādā veidā neviens nesūdzētos par trokšņu līmeni, kas nāktu no garāžas vēlās vakara stundās. Vēl viens pierādījums Čepmena viltīgajam raksturam.
Lotus nākamais auto, MkIII, bija pirmais Lotus, kurš bija radīts šosejas sacensībām, un pirmais Lotus, kuram bija sēdvieta tikai vadītājam. Ar šo auto Čepmens piedalījās 750 Motor Club Formula sacensībās. Kārtējo reizi Čepmens izmantoja pārbaudīto Austin Seven šasiju, bet šoreiz auto tika pilnīgi pārbūvēts no ārpuses, lai to padarītu vieglāku un, ar plūdlīnijas formu, ar mazāku gaisa pretestību. Auto korpuss svēra tikai 30 kg, kas toreiz bija neticami maz priekš automašīnas. Kaut auto izskatījās trausls un nepārliecināms, Lotus MkIII dominēja sacensībās. Šīs uzvaras uzreiz piesaistīja pieprasījumu un Lotus radīja pāris kopijas pēc pieprasījuma. Čepmens šajā laikā papildus strādāja British Aluminium; rezultātā viņš varēja vienoties ar rūpnīcu par alumīnija piegādi. Dēļ sava dienas laika darba, Čepmens strādāja garāžā pa naktīm un sacentās ar auto nedēļas nogalēs.
Kā radās pieprasījums, radās arī piedāvājums. 1952. gadā Lotus iepazīstināja ar savu pirmo sērijveida auto – Lotus MkVI. Šis arī bija pirmais auto, kurš neizmantoja Austin Seven šasiju. Šoreiz Čepmens izmantoja Ford Prefect kā auto bāzi, jo tā detaļas bija ļoti lētas un viegli pieejamas. Līdz 1955. Gadam Lotus saražoja 100 eksemplāru, kas Lotus darbinieku acīs bija īsts triumfs. Bet viņi nemaz nenojauta, kas sekos tālāk.
Nemirstīgais Britu sporta auto
1957. gadā Lotus iepazīstināja ar savu pirmo sērijveida auto, kas padarīja Lotus slavenu – Mark VII, kas kļuva zināms vienkārši kā Lotus Seven. Auto izmantoja Ford dzinēju, bet tā bāzei izmantoja pilnīgi jaunu, pilnīgi oriģinālu Lotus šasiju. Čepmenam prātā ienāca ideju – viņš pārdeva auto kā “komplektētu auto” (Kit Car), tā rezultātā Lotus nevajadzēja maksāt nodokļus par auto ražošanu. Šādas nodokļu apiešanas radās dēļ Lotus visu laiku lielā izsalkuma pēc naudas, ar ko uzturēt ne tikai kompāniju, bet arī visus tās darbiniekus, Čepmens bieži vien izvairījās no nodokļu maksāšanas. Kāds viņa darbinieks vienreiz, aizdomu mākts, vaicāja Kolinam vai viņam nešķiet mazliet noziedzīgi pret valsti, turpināt šo nodokļu optimizāciju un izvairīties no nodokļiem. Čepmens, dusmās sistdams ar dūri pa galdu, atcirta “nodokļu nemaksāšana ir noziegums! Nodokļu optimizācija ir zinātne!”
Lotus Seven momentāli kļuva par Lotus vispārdotāko modeli un modeli pārdeva līdz 70to gadu sākumam, kad Lotus nolēma beigt apgrūtināt sevi no nodokļu izvairīšanās. Tajā laika viens no Lotus dīleriem Keiterhemā (Caterham) lūdza Lotus, lai viņi dod atļauju turpināt ražot Lotus Seven. Šī kompānija darbojas vēl joprojām un auto tiek ražots burtiski tāds pats, kā toreiz. Vienīgā atšķirība ir pāris uzlabojumi piekarē un dzinējos. Auto ir bijis tik veiksmīgs, ka 2008. gadā Top Gear pasniedza Caterham 7 R500 “Gada Auto” balvu. Džeremijs Klārksons (Jeremy Clarkson) teica, ka Caterham ieradās Top Gear un ieblieza Bugatti Veyron miljonu mārciņu sejā jaunu ātrāko apļa laiku.
Neveiksmīgais starts Džentelmeņu sportā
Lotus pirmsākumi Formulā 1 nebija diez cik rožaini. Viss sākās ar Čepmena centieniem pašam kļut par F1 pilotu. Tiesa, tie bija tikai centieni, jo Čepmena vienīgajā sacīkstē 1956. gadā beidzās ar avāriju Francijas lielajā balvā pirms sacīkstes sākuma, kad viņa vadītā Formula pazaudēja kontroli un avarēja pēdējā līkumā pirms starta/finiša taisnes. Čepmens bija ievainots, bet bezgala dusmīgs. Kopš tā laika Čepmens vairs nestartēja kā braucējs, bet apzvērējās dominēt šo sportu kā konstruktors.
Pirmais mēģinājums pieveikt konkurenci sākās 1958. gada Monako lielajā balvā. Lotus tā laika Formula 2 bolīds iekļāvās Formulas 1 likumos, līdz ar to varēja piedalīties sacīkstēs. Auto bija tipisks 50to gadu bolīds – vadītājs sēdēja gandrīz guļus, nepiesprādzējies, ar ādas ķiveri galvā, ieķēries lielajā stūres ratā, kas šo mazo, zaļo lodi meta sānis līkumos. Šis auto bija viens no daudziem, ar kuru Čepmens mēģināja sāka mainīt F1 tehniskos risinājumus uz mūžiem, iepazīstinot ar “Čepmena amortizatoriem” (“Chapman struts”), kuri bija vienkāršoti tā laika Makpīrsona (MacPherson) amortizatori, kas aizsāka visslavenāko Čepmena filozofiju – “vienkāršo, tad padari to vieglāku” (“simplify, then add lightness”). Diemžēl nedz šis risinājums, nedz tā laika pilots-iesācējs Greiems Hils (Graham Hill) nespēja nest Lotus komandai veiksmi nedz Formulā 2, nedz Formulā 1. To nespēja darīt arī nākamais bolīds, Lotus 16, kura labākais finišs bija 4. Vieta 1959. gada Nīderlandes lielajā balvā. No 17 sacīkstēm, kurās Lotus 16 piedalījās, deviņās no tām Lotus izstājās pavisam. Kaut nākamais bolīdz, Lotus 18, beidzot atnesa Lotus pirmo uzvaru, 1960. gada Gloveras kausā, šī sacīkste nebija F1 kalendārā, līdz ar to neskaitījās kā pirmā patiesā Lotus uzvara F1. Toties 1961. gada Vatkins Glenna (Watkins Glenn) lielajā balvā pilots Inesis Airlends (Inness Ireland) beidzot izcīnīja pirmo F1 kausu priekš Lotus F1 komandas ar Lotus 21.
Kaut šī bija Airlenda pirmā uzvara, šī uzvara beidzot deva Čepmenam ne tikai ilgi gaidīto slavu, bet arī naudu, ar kuru attīstīt nākamos bolīdus, līdz ar to – gūt vairāk uzvaras. Bet jaunajiem Lotus faniem vairs ilgi nebija jāgaida.
UZVARA!
Līdz ar naudas plūsmu radās jauni bolīdi un radās pieprasījums. 1957. gadā Lotus beidzot sāka ražot rodstera tipa sporta auto, iepazīstinot ar Lotus Elite. Toties F1 pasaulē darbs sākās pie auto, kas izmainīja F1 uz visiem laikiem un auto, kas Lotus pārējo komandu acīs pārvērta no “mazās, fanātiķu brigādes” par “sporta profesionāļiem” un deva Čepmenam iemeslu justies lepnam un izbaudīt “Jet Set” dzīvesstilu – skaistas meitenes, ekskluzīvi bagātnieku pasākumi un, protams, “Džentelmeņu sports” Formula 1. Toties tas viņu mudināja uz uzvaras kāri vēl un vēl.
1962. gadā parādījās unikāls auto Formula 1 pasaulē – Lotus 25. Šis bija pirmais F1 bolīds ar monokoka konstrukciju. Monokoks ir viena vesela auto konstrukcija, kuras izturība un stingrība tika panākta ar fiziskā spēka izplešanu pa auto ārējo čaulu. Tādā veidā jaunie bolīdi bija stingri, kas nozīmēja ka jaunie Lotus 25 bija neiespējami ātri uz līkumiem. Toties problēma šajā Čepmena risinājumā bija tā, ka kaut formula bija zema un tas bija lielisks risinājums labai manevrēšanai, auto radiatora un benzīna padeves caurules plūda garām vadītāja pleciem. Šasija, kaut veidota no tubulārā risinājuma kā lidmašīnas, tās risinājums bija letāls braucējiem, ja viņi iekļūtu avārijā, jo trieciena rezultātā šī konstrukcija liektos un iespiestu vadītāju iekšā formulā tā, ka ārā varētu viņu dabūt tikai zāģējot šasiju. Normālā, neekstremālā situācijā tas nebūtu nekas, bet dēļ tā, ka pilotam burtiski gar ausīm plūda degviela, kas trieciena rezultātā varēja uzliesmot tieši pilotam virsū, glābējiem nebūtu citas izvēles kā noskatīties, kā pilots sadeg. Bet Čepmenu braucēja dzīvība uztrauca vismazāk. Viņam rūpēja uzvara. 1962. gadā šī uzvara aizgāja garām par mata tiesu.
Toties 1963. gadā, Džims Klārks (Jim Clark) uzvarēja 7 sacīkstēs un ieguva Lotus komandai pirmo konstruktoru kausu. Čepmens, triumfa iedvesmots, paņēma kausu rokās uzsēdās uz formulas jāteniski kā uz zirga virsū tieši aiz Klārka un viņi abi riņķoja pa Dienvidāfrikas trasi, svinot sen gaidīto konstruktora kausa uzvaru.
Sponsori, lidmašīnas, un mirušie bruņinieki
Laikā no Klārka uzvaras 1963. gadā līdz Čepmena vakariņu uzrunas 1973. Gadā Lotus ieguva vēl četrus konstruktora kausus, padarot komandu par tā laika auto industrijas brīnumu un Čepmenu – par sporta profesoru. Viņa risinājumi aerodinamikā (Lotus bija pirmie, kas izmantoja antispārnu F1, un priekšējo, formulas “deguna” spārnu), šasijā (dzinējs tika izmantots kā šasijas daļa, tādā veidā vienkāršojot bolīda konstrukciju, mazinot izmaksas, tai pašā laikā padarot to vieglāku) un tajā, bez kura neviens mūsdienu sports vairs nespēj iztikt – sponsori. Čepmens, dēļ Lotus visu laiku nepietiekamajiem naudas resursiem, mēģināja rast risinājumus. Ar nodokļu optimizāciju viņš bija eksperimentējis, tai skaitā nodibinot ofšoru uzņēmumu Šveicē, GPD – “Grand Prix Drivers” (Lielās Balvas Braucēji) – lai izvairītos no nodokļu maksāšanas, kad 70to gadu Lielbritānijā Leiboristi mēģināja izvilkt naudu no visiem bagātniekiem visos iespējamos veidos.
Beidzot viņš izdomāja. Viņš lūdza cigarešu kompāniju “Gold Leaf”, lai tā investē Lotus F1 komandā. Ja tas notiktu, Kolins viņiem apsolīja, ka viņš pārkrāsos tradicionāli zaļi-dzeltenos F1 bolīdus “Gold Leaf” krāsās – zelta un sarkanā – un izvietos tās logo uz formulas sāniem. Tā arī notika – 1968. gadā Spānijas lielajā balvā. Daudzi sporta žurnālisti un skatītāji kļuva neapmierināti, sakot ka sports nedrīgst kļūt komercializēts. Bet drīz vien pārējās komandas sekoja šim piemēram.
Lotus auto ražošanā arī sekoja izmaiņas. Pieaugstošais pieprasījums pēc automašīnām un Formula 1 uzvaras drīz vien piespieda Lotus pārvietoties uz daudz lielāku mītni. Čepmens pievērsa uzmanību Britu valdības shēmai, kuras rezultātā daudzi Otrā Pasaules kara lidlauki tika pārdoti izsolē. Lielākā daļa no šiem lidlaukiem tika pārvērsti par auto trasēm (viena tāda bāze bija Dansfoldas aerodroms (“Dunsfold Aerodrome”), uz kuras tagad tiek veidots mazs auto entuziastu raidījums vārdā “Top Gear”). Čepmens izmantoja šo iespēju un iegādājas Hetelas lidlauku (Hethel airstrip) Anglijas austrumos, netālu no Noričas (Norwich) Norfolkas grāfistē. Šajā vietā no lidlauka tika izveidota testa trase un no angāriem tuvumā tika izveidotas ražošanas telpas. Starp lidlauku un galveno ražošanas ēku Čepmens lūdza ierīkot dārzu, kur satikt investorus un pavadīt laiku pirms viņa lidmašīna tika sagatavota izlidošanai.
Čepmens, dienējis gaisa spēkos, bija prasmīgs pilots. Tā kā viņam tagad piederēja arī trase kas varēja būt izmantota kā lidlauks, Čepmens tagad varēja doties uz F1 sacīkstēm Eiropā pats ar savu lidmašīnu. Turklāt, Hetela atradās stratēģisik labā vietā – Čepmenam nebija jālido pārāk ilgi, lai tiktu līdz Londonai un Norfolka ir Anglijas seja pret Eiropu (mūsdienās, lai aizlidotu līdz Amsterdamai no Noričas ir nepieciešamas vien 40 minūtes). Daudziem, kuri strādāja Lotus, šis Čepmena dzīvesstils likās nepārdomāts. Nevis dēļ tā, ka Čepmens spēja aizlidot it visur, bet tas, ka viņš to darīja arī tad, kad Lotus trūka naudas.
Pats smagākais un, iespējams, visizšķirošākais moments Čepmena un Lotus komandas savstarpējās attiecībās, kas visnotaļ nozīmēja komandas beigu sākumu, bija incidents 1978. gada Itālijas lielās balvas sacīkstē. Pirms sacīkstes, kvalifikācijā, Zviedru braucējs Ronijs Petersons (Ronnie Peterson) avarēja ar tā laika leģendāro Lotus 79 bolīdu, ar kura palīdzību Lotus komandai izdevās iegūt tikpat daudz uzvaras cik Ferrari komandai tās pastāvēšanas vēsturē. Priekš sacīkstes, Lotus komandai bija pieejami tikai divi rezerves bolīdi – vēl viens Lotus 79, bet Petersons bija daudz īsāks par Mario Andretti, kuram šī formula tika veidota, un pagājušās sezonas Lotus 78, kas tika vadāta līdzi pa sacīkstēm bez lielas uzmanības tās tehniskajam stāvoklim. Čepmena spiediena un laika trūkuma dēļ, komanda nolēma veikt ātrus remontdarbus rezerves bolīdam, lai būtu gatavi sacīkstes sākumam dienu vēlāk. Viss izskatījās, ka norit gludi, bet pirms pirmā pagrieziena Rikardo Patrese (Riccardo Patrese) uzdūrās virsū blakus esošajam Džeimsam Hantam (James Hunt), kurš zaudēja kontroli, uztriecās virsū viņam blakus esošajam Petersonam, kura bolīds aizgāja sānslīdē, līdz tas ietriecās barjerās un uzsprāga . Trieciena rezultātā, vecās formulas alumīnija cauruļu šasija purna daļā deformējās, sašķaidot Petersona kājas un iesprostojot viņu savā bolīdā, kuru pārtvēra liesmas. Hants, kuram šis incidents atgādināja Nikija Laudas (Niki Lauda) avāriju Nirbergringā (Nurburgring), momentāli steidzās palīgā un izmisīgi mēģināja izvilkt Petersonu no degošā vraka. Novēloti, Itāļu ātrās palīdzības mašīnas atsteidzās uz notikuma vietu un aizveda viņu uz slimnīcu, kur beigās Petersons zaudēja savu cīņu par dzīvību asins saindēšanās dēļ. Hantam šī sacīkste bija liels emocionāls trieciens, kas, ļoti iespējams, bija viens no lielākajiem iemesliem viņa karjeras lejupslīdei līdz 1979. gada beigām, kad viņš pameta sportu.
Šajā incidentā, Čepmens automātiski vainoja savu komandu. Viņš uzstāja, ka ja komanda būtu salabojusi drošo, oglekļa šķiedras monokoka Lotus 79, un nebūtu sūtījusi Petersonu mazāk drošajā Lotus 78, iznākums būtu savādāks. Kopš šīs sacīkstes Čepmens, kurš pirms tam vienmēr bija klāt komandai remontdarbnīcā, kopīji ar viņiem strādājot un jokojot, pēc Monzas sacīkstes nekad vairs neparādījās nedz uz trases, nedz rūpnīcā, Norfolkā.
Lai arī kā, mantkārība un smalkais dzīvesstils uz uzņēmuma rēķina nebija Čepmena sliktākās iezīmes. Čepmena lielākais netikums bija viņa bieži pamanāmā bezjūtība pret cilvēkiem. Dēļ tā viņš zaudēja cerības uz bruņinieka titulu. Tas notika 1965. gada Nīderlandes lielās balvas izcīņas laikā. Patiesais iemesls nav zināms, bet Čepmens iesaistījās asu vārdu apmaiņā ar Nīderlandes policistu pirms sacīkstes sākuma, kura beidzās ar sitienu policistam no Čepmena. Tā kā Nīderlande ir valsts ar monarhiju, un monarhijas likuma aizstāvja aizskaršana nozīmē arī valsts goda aizskaršanu, Čepmens nekad netika pie bruņinieka titula.
Pēdējā cerība
Pēc 1978. gada Monzas sacīkstes komandas motivācija bija visu laiku zemākajā punktā. Papildus tam Lotus bija arī nedienas viņu lielākajā ārzemju tirgū, ASV, kur jaunie drošības un emisiju likumu grozījumi padarīja Lotus auto par nelikumīgiem Amerikas tirgum. Kompānijas naudas plūsma bija daudz lielāka uz ārpusi, bet nekas nenāca uz iekšpusi. Daudzi F1 komandas sponsori brīdināja, ka viņi pārtrauks sponsorēt ja netiks parādīti rezultāti. Viss izskatījās bezcerīgi, līdz uz Čepmena galda parādījās viņa asistenta rakstīta zīmīte, uz kuras bija rakstīts viens vārds: “DeLorean.” Čepmens atpazina šo vārdu; Amerikāņu inženieris un pleibojs Džons DeLoreans bija labi zināms auto industrijā kā ģeniāls inženieris un biznesmenis, kurš pārvērta Pontiac zīmolu no General Motors vismazākā līdz viena no pelnošākajiem un visiekārojāmākajiem Amerikā; viņš bija jaunākais menedžeris vairākos GM departementos, kā arī jaunākais GM Viceprezidents savos 47 gados. Visiem arī bija zināms, ka 1975. Gadā DeLoreans atstāja GM un savas lieliskās izredzes uz kompānijas Prezidenta amatu, lai izveidotu “ētisku sporta auto”, kas būtu visdrošākais un visizturīgākais auto visā auto tirgū. Iemesls, kāpēc tieši viņa vārds bija uz Čepmena galda bija tas, ka DeLoreans meklēja partnerus sava jaunā auto ražošanā, kas varētu sagatavot viņa auto no sarežģīta prototipa līdz viegli saražojamam masu automobilim. DeLoreanam jau bija £35m, ko piešķīra Britu valdība priekš ražošanas ceha būvēšanas Belfāstā, Ziemeļīrijā, un priekš auto sagatavošanas sērijveida ražošanai.
DeLoreans apsolīja Britu valdībai, ka viņš sagatavos auto ražošanai 18 mēnešu laikā, kas priekš auto dizainēšanas un sagatavošanas ražošanai ir nereāli īss laiks (kā piemērs, Volvo pavadīja 7 gadus, lai izveidotu slaveno 700 sērijas automobili). No sākuma, DeLoreans meklēja partnerus pārbaudītās kompānijās – Porsche saņēma piedāvājumu, bet viņi apsolīja, ka auto varētu būt gatavs ražošanai 7 gados; BMW apsolīja, ka to varētu panākt 4 gados, bet viņi nebija ieinteresēti piedalīties auto veidošanā. Tad viņš vērsās pie Kolina Čepmena un Lotus. Čepmens, velti laiku netērēdams sazinājās ar DeLoreanu un norunāja ar viņu tikšanos Ženēvā un uzstāja, lai šī tikšanās notiek pilnīgā slepenībā. DeLoreans devās turp vienatnē un Čepmens devās uz turieni ar Lotus galveno grāmatvedi Fredu Bušeli (Fred Bushell). Četru dienu laikā, šie trīs industrijas spēkoņi pavadīja aktīvi diskutējot, kā sadalīt šīs partnerattiecības. DeLoreans piedāvāja nopirkt Lotus, jo Čepmenam bija aizdomas, ka DeLoreans ar savu jauno auto aizpildīs Lotus tirgus daļu ASV, ko viņa kompānija pazaudēja; pēdējā brīdī, Čepmens atteicās un piedāvāja kompromisu: viņš ierosināja pilnībā pārbūvēt jauno auto, lai tas būtu mehāniski līdzīgs Lotus Esprit, it īpaši šasija, kas ir X-veida rāmis, kuras katrā stūrī ir piestiprināts ritenis, priekšpusē rāmja tukšajā daļā būtu ievietota degvielas tvertne un aizmugurē – dzinējs. Bet Čepmens bija gatavs piekrist šim darījumam tikai ar vienu nosacījumu – DeLoreans veiktu samaksu caur Čepmena ārzonas kompāniju Šveicē, GPD Services Inc. Ja 60tajos un 70to gadu sākumā GPD nozīmēja “Grand Prix Drivers”, vēlāk tā tika pārdēvēta par “General Productions Development” (Galvenā Ražošanas Attīstība). Čepmans, esot sudraba lapsa, šo kontu izveidoja, lai izvairītos no nodokļu nomaksas Lielbritānijā, kas tolaik Leiboristu valdības laikā paņēma lielu daļu no privātajiem uzņēmējiem gan caur Uzņēmuma Ienākumu Nodokļiem, gan caur Iedzīvotāju Ienākuma Nodokļiem. Beigās DeLoreans piekrita un uz vietas izrakstīja čeku par $17.65m. Čepmens beidzot varēja uzelpot, un viņam šķita, ka DeLoreana jaunais auto, ko viņa kompānijas inženieri “pārveidos par ražojamu auto”, kļūs par ienesīgu investīciju.
Bet dēļ sliktās ražošanas kvalitātes, auto vājās jaudas un spēcīgās ASV ziemas dēļ 1981. gadā, DeLorean Motor Company (DMC) naudas plūsma apstājās burtiski nakts laikā. Dēļ šiem faktoriem un bezizejas situācijai, kompānija bankrotēja 1982. gada Maijā. Kad kompāniju sāka izmeklēt komisija, kuru izveidoja Britu valdība, sāka parādīties dokumenti, kuros tika norādīti šie lielie, miljonu dolāru vērtie darījumi starp DMC un Lotus. Bet Čepmens noliedza visas apsūdzības, tai skaitā arī $17.65m darījumu, sakot, ka viņš pirmo reizi dzirdot gan par šādu summu, gan par kompāniju GPD, kas šo naudu pārskaitīja Lotus. Vēlāk, viņš piekrita, ka ir bijis šāds darījums, un ka šie $17 miljoni ir bijušas administratīvās izmaksas, kuras radās, centienos dabūt tikšanos start Čepmenu un DeLoreanu. Beigās, visi meli kulminēja ar to, ka bankrota komisijai kāds anonīmi nosūtīja līguma kopiju, ko Čepmens, Lotus grāmatvedis Bušelis un DeLoreans parakstīja tikšanās laikā Ženēvā, kurā bija teikts, ka Lotus pārraudzīs GPD inženieru darbu pie jaunā auto izveides. Ne tikai tas bija trieciens pašam Čepmenam, bet tas bija trieciens arī Lotus kompānijas akcionāriem, jo tas atklāja to, ka Čepmens apgāja viņiem riņķī ar naudu, ko viņš ievietoja pats savā bankas kontā.
Lotus kompānijas bankrots, investori pametot viņu novārtā, DeLoreana darījuma došanās vairāk un vairāk strupceļā, un Čepmena atmiņas zudumi pamazām iznīcināja Čepmenu. Viņa gadiem ilgā un netīrā cīņa par naudu, ietekmi un slavu pamazām sāka atmaksāties. Tad pēkšņi, pēc atgriešanās no Parīzes, 16. Decembra agrā rītā Čepmenu piemeklēja smaga sirdslēkme. Viņš nomira savas sievas Heizelas rokās.
Ģēnijs jeb manipulētājs, Kolins Čepmens ir leģendāra figūra gan auto industrijā, gan Formulā 1, kuru viņš pārveidoja līdz nepazīšanai ar saviem izgudrojumiem un ar viņa komandas dominēšanu 60tajos un 70tajos gados. Daudzi strīdas par to, vai viņš tika ievilkts nelegālajos naudas darījumos ar ofšoru kompānijām dēļ ekonomiskās situācijas Lielbritānijā, jeb tā bija viņa rakstura īpašība. Labā vai sliktā nozīmē, Čepmens tiks pieminēts kā cilvēks, kas palīdzēja izmainīt sportu un aizsākt auto ražošanas revolūciju, “vienkāršojot, tad padarot to vieglāku.”