Ir bijuši ļoti reti gadījumi, kad kādas automobiļu ražošanas korporācijas vadītāja vārds ir bijis labi zināms gan auto entuziastam, gan vienkāršam pilsonim. Viens no šiem vārdiem ir Lido Antonijs “Lī” Iakokka.
Pēc “Gallup” statistikas biroja Amerikā datiem, 1987. gadā Lī Iakokkas vārds bija otrais ietekmīgākais Amerikā, cieši sekojot tā laika prezidentam Ronaldam Reiganam un apsteidzot Jāni Pāvilu II. Ja kādreiz būtu izveidota vispasaules auto industrijas slavas zāle, esmu vairāk kā pārliecināts, ka Lī būtu pirmais, kas tiktu nosaukts kā pirmais industrijas varonis. Viņu apbrīno ne tikai viņa darbu dēļ; viņa personība ir veselas grāmatas vērta (tāda grāmata eksistē – viņa autobiogrāfija), jo viņš ir viens no ļoti nedaudziem profesionāļiem, kas sauca lietas īstos vārdos un viņam ļoti bieži bija vienalga, vai tas ietekmēs viņa tēlu. Bieži vien tas to tikai spodrināja.
No inženiera līdz auto pārdevējam
Lī Iakokka dzimis 1924. gada 15. oktobrī, Pensilvānijā, ASV, itāļu imigrantu ģimenē. Viņa tēvs bija strādnieku klases veiksmes stāsts, jo lielās depresijas laikā viņam izdevās uzturēt hotdogu restorānu “Yokko’s Hot Dogs”, ko atvēra viņa brālis 1922. gadā. Viņš izcēlās ar to, ka sava mūža laikā kāda pakļautībā ir strādājis tikai vienu dienu. Pārējo mūžu viņš bija īpašnieka kārtā.
Lī, būdams pirmais no Iakokku dzimtas, kas dzimis Amerikā, tika audzināts kā jebkurš cits “Amerikas sapņa” bērns – ar lielu koncentrēšanos uz mācībām. Kara laikā, lai netiktu iesaukts armijā, Lī studēja Līhaias Universitātē (Lehigh University), kuru beidza ar grādu industriālajā inženierijā. Pēc tam, kad viņs 1946. gadā beidza savu otro grādu, kas bija politikā un plastmasas izstrādē Prinstonas Universitātē (Princeton University), Lī tika strādāt Ford absolventu programmā kā inženieris. Pabijis tur knapi gadu, Lī lūdza, lai viņu pārvieto uz pārdošanas un mārketinga daļu, jo, tipiskajā Iakokkas atklātajā garā, viņam darbs inženierijā bija par dullu un nedeva nekādu iedvesmu.
Viņa pirmais izaicinājums bija laikā, kad viņš strādāja pie viena no Ford dīleriem Filadelfijā. Šis dīleris Ford iekšējā lokā bija pazīstams ar to, ka tam bija viens ar vissliktākajiem pārdošanas rādītājiem. Lī beidzot varēja izmēģināt savas idejas, ko bija krājis kopš sāka strādāt šajā uzņēmumā. Viena no tām, ar kuru viņš nopelnīja zināmu slavu Ford lokā, bija “56 for 56.” Tas bija pārdošanas plāns, kura ietvaros visi 1956. gada Ford modeļi tika pārdoti līzingā par $56 mēnesī uz 3 gadiem. Momentāli, Iakokkas pārstāvētais dīleris pārvērtās no viena no sliktākajiem dīleriem par vienu no pelnošākajiem. Ford vadība Dīrbornā, Mičiganā (Dearborn, Michigan) tik ļoti tika iespaidota ar šo iniciatīvu, ka nolēma ar to iepazīstināt arī pārējos Ford dīlerus, un Lī Iakokku pārcelt no mazā dīlera Filadelfijā uz Ford centrālo biroju Dīrbornā, kur viņš kļuva par vienu no Ford atdzimšanas kustības dalībniekiem. Šo atdzimšanu vadīja “Brīnumbērni” (“Whiz Kids”). Tā bija grupa Amerikāņu elites armijnieku, kuri pievienojās Ford vadībai un atsāka Ford ražotni pēc tam, kad karš bija beidzies.
Tās augšgalā un viens no Iakokkas lielākajiem lobistiem bija Roberts Maknamara (Robert McNamara), kurš 1960. gadā kļuva par pirmo Ford prezidentu, kurš nebija no Ford ģimenes. Laika posmā starp 1960. un 1961. gadu, kad Maknamara bija prezidents, pirms kļūdams par ASV Aizsardzības Sekretāru Džona Kenedija vadībā, Iakokka uzkalpojās līdz Ford viceprezidenta amatam. Ap šo laiku, Iakokka sāka kalt plānus par automašīnu, kas izmainīs Amerikas auto industriju uz visiem laikiem.
Mustangs
Kad sākās saldie 60-tie gadi, tā parādījās leģendāras GT automašīnas – Jaguar E-type, Aston Martin DB4, Maserati 3500 un citi, bet visi šie auto bija par dārgu, lai vidusklases amerikānis varētu tos atļauties. Iakokkam radās plāns – izveidot “mazas klases automobili”, kas ir pietiekoši lēts, lai to varētu atļauties vidusklases pircēji, kas ir ļoti izskatīgs, bet tajā pašā laikā pietiekoši praktisks, lai to varētu lietot ikdienā. Viņš gribēja izveidot auto, kas izceltos starp pārējiem Ford modeļiem, kuri viņuprāt bija neizteiksmīgi. Lai nepiesaistītu lieku Ford valdes priekšsēdētāja Henrija Forda II (Henry Ford II) uzmanību, Iakokka sasauca slepenu sēdi kādā restorānā netālu no Dīrbornas. Tā tika rīkota slepeni, jo Iakokkam bija aizdomas, ka, ja Fords par to uzzinātu, projektam būtu uzlikts “embargo” un Iakokkas karjerā būtu diezgan nozīmīgs kritums.
Šīs slepenās sēdes tika sauktas par “Fairlane Committee” jo viens no risinājumiem kā samazināt jaunā auto izstrādes izmaksas bija izmantot Ford Fairlane šasiju, kas ironiski bija no viens no “garlaicīgajiem” Iakokkam piesauktajiem modeļiem. Lai saglabātu slepenību par auto dizainu, viņi sarīkoja iekšēju Ford konkursu, kurā uzvarēja Lincoln-Mercury divīzijas dizaineru grupa. Šis dizains uzvarēja, jo Iakokka bija sastādījis piecus kritērijus, kurus jaunajam auto vajadzēja piepildīt: automašīnā jāietilpst četriem cilvēkiem, svērt ne vairāk kā 1100 kg, nebūt garākai par 4.5 metriem un, lai auto būtu pieejams papildopcijas, kas auto var padarīt tik greznu, cik klienti var atļauties un, kas dotu papildus ienākumus Ford. Visbeidzot, auto nosauca par Mustangu. Versijas par auto nosaukumu vēl arvien ir neviennozīmīgas. Viena leģenda stāsta, ka auto tika nosaukts pēc prototipa, kas tika izveidots 1962. gadā, kurš tika nosaukts par godu Amerikāņu Otrā Pasaules kara iznīcinātājam P-51 Mustang. Papildus tam, Ford mārketings izveidoja veselu kampaņu, reklamējot auto kā “neatkarības simbolu”; Iakokka pat ir teicis, ka zirgs uz automašīnas radiatora restes skrien pretējā virzienā (pret pulksteņrādītāja virzienu), parādot “dumpinieka sparu”, ko mārketinga kampaņa vēlējās parādīt.
Henrijs Fords II deva atļauju ražot Mustangu, bet ar nosacījumu, ka tiks pārdoti vairāk kā 100 000 auto gadā. Mustangs beidzot tika atklāts 1964. gada pasaules izstādē, kas notika Ņujorkā. Auto momentāli kļuva par bestselleru, pārdodot vairāk nekā 1 miljonu Mustangus 18 mēnešu laikā. Šis veiksmes stāsts bija galvenais motivējošais faktors, lai 1970. gadā Iakokka kļūtu par Ford prezidentu.
“Dažreiz cilvēkam kāds vienkārši nepatīk”.
Savā prezidentūras laikā Iakokka atjaunoja Lincoln brenda prestižu un sasniedza rekordlielus Ford pārdošanas apjomus, kas joprojām līdz šaj dienai nav pārspēti. Bet ap 1975. gadu Lī sāka pamanīt problēmu – Henrija Forda II paranojiskais raksturu. Fords baidījās, ka dēļ Lī lieliskās darbības viņš varētu tikt gāzts no Ford vadītāja amata. “Mans vārds ir rakstīts uz šīs ēkas” (“My name is on the building”); ar šo frāzi viņš daudzas reizes attaisnoja savus nepamatotos lēmumus. Daudzas reizes Lī piedāvājumi, kas varētu palielināt Ford pārdošanas apjomus vēl vairāk un padarīt automašīnas vēl kvalitatīvākas, tika apturēti, jo Fordam nepatika Iakokkas pārliecība. Iakokkas pēdējos gados Fords, lai iebiedētu Iakokku, pavēlēja atlaist vairākus Lī tuvus kolēģus, nesniedzot nekādus paskaidrojumus. Viss beidzās ar to, ka 1978. gadā Fords atlaida arī Iakokku, sakot vārdus, kas ir kļuvuši populāri starp auto entuziastiem: “Dažreiz cilvēkam kāds vienkārši nepatīk”. Līdz ar to, Lī pazaudēja prestižo darbu, 1’000’000$ algu, šoferi un jebkādu kontaktu ar saviem bijušajiem kolēģiem. Šķietami viss bija beidzies, bet tad viņš saņēma zvanu no Hailend Parka Mičiganā (Highland Park, Michigan), kas auto industrijā ir labi pazīstams kā Chrysler galvenais birojs.
“Ja jūs varat atrast labāku auto, nopērciet!”
Kad Iakokka ieradās Chrysler birojā, viņu sagaidīja haoss. Šis haoss izpaudās ar to, ka daudzi savas kompānijas amatos nezināja kā pārvaldīt savu nodaļu. Grāmatveži nesaprata grāmatvedību, mārketinga daļa bez iemesla bija apvienota ar inženieru daļu, un “Chrysler” ražoja auto nejautājot saviem klientiem, ko viņi vēlas. Rezultātā, aptuveni 80 000 nepārdotas automašīnas, kuru kopēja vērtība bija 700 miljoni dolāru, stāvēja novārtā Chrysler dīleru centros, kuru, slikto Chrysler pārdošanas rādītāju dēļ, palika aizvien mazāk un mazāk. 1979. gadu Chrysler beidza ar Amerikas uzņēmumējdarbības vēsturē joprojām nepārspētiem, rekordlieliem zaudējumiem - $1,2 miljardi. Lī saprata, ka, kaut sakārtojot visu no organizējošā viedokļa – iemācot grāmatvežus rēķinot, tiekot vaļā no nevajadzīgajiem darbiniekiem un pieņemot darbā jaunus – tas nepietiks, lai Chrysler izdzīvotu. Viņam ne tikai vajadzēja savest kārtībā kompāniju, bet arī iegūt atpakaļ pazaudētos klientus, kuri bēga kā žurkas no grimstoša kuģa. Tā laika necilie auto, kuru pašā augšgalā bija neekonomiskais un neizturīgais Dodge Aspen, bija steidzami jānomaina ar jauniem, ekonomiskiem un lētiem auto. Vēl Chrysler steidzami bija nepieciešami vismaz $1.5 miljardi, lai kompānija stabilizētos. Tā kā neviena pasaules banka nebija gatava aizdot tik lielu summu, Iakokka vērsās pie ASV kongresa.
Iakokka lūdza kongresam, lai tas dod iespēju aizņemties no valsts $750 miljonus, kas ir puse no vajadzīgās summas. Kongress uz visu skatījās skeptiski. “Jūsu uzdevums ir būt konkurētspējīgam. Jūs to nespējāt panākt. Tāpēc, pēc uzņēmējdarbības principiem, jums ir jāizcieš pelnītais – bankrots,” teica Floridas štata senāta biedrs Ričards Kellijs, vislielākais Iakokkas plāna skeptiķis. Iakokka gan pamatoja, ka gadījumā, ja kongress neatbalstīs Chrysler, kompānija bankrotēs, ASV ekonomika smagi cietīs, pamatīgi pieaugs bezdarbnieku skaits, tai skaitā arī pabalstu izmaksas, kā arī dēļ lielā Chrysler izmēra cietīs ASV iekšzemes kopprodukts. Kongress beigās nobalsoja par, bet aizdeva $1,3 miljardus, jo viņiem radās bažas, ka iedodot par maz nevarētu glābt kompāniju pilnībā. Viens no nosacījumiem bija tas, ka viss ir jāatmaksā līdz 1990. gadam.
Iakokka rīkojās ātri. Viņš pieņēma darbā cilvēkus, kurus Henrijs Fords II piespieda viņam atlaist, un šī komanda ātri vien sāka izlaist jaunus auto. Pirmie bija tā sauktie “K auto” (K-Cars). Tā bija viena, mazlitrāžas, priekšējās piedziņas auto bāze, uz kuras balstījās visi nākamie Chrysler modeļi. Gandrīz reizē ar K auto, Iakokka iepazīstināja pasauli ar minivenu. Iakokkas komandai šī ideja nebija sveša, jo viņi tādu bija mēģinājuši attīstīt Ford laikā. Henrijs Fords II esot atbildējis “tas mums nav vajadzīgs”. Šo abu jauninājumu rezultātā Chrysler pārdošanas apjomi pieauga vairrākkārt, daudzi jauni dīleri iesniedza pieprasījumus lai varētu atvērt Chrysler grupas auto salonus, un liela Amerikas sabiedrības daļa tika pārsteigta ar Iakokkas brīnumiem, ko viņš paveica, pārvēršot Chrysler no bezcerīgi grimstoša kuģa par konkurētspējīgu auto gigantu.
Vēl viens pārsteigums nāca 1983. gadā. Iakokka pārsteidza visus, it īpaši kongresu, paziņojot, ka Chrysler ir atpelnījuši visu aizdevuma summu, ko kongress bija Chrysler aizdevuši 7 gadus pirms termiņa beigām. Viss notika tik ātri, ka kongress nezināja, kad pieņemt čeku. Lī nolēma to, ka čeku kongresam atdos dienā, kad apritēs 5 gadi, kopš viņu atlaida no Ford 1978. gadā – 1983. gada 13. Jūlijā – tādā veidā parādot vidējo pirkstu “nolādētajam Henrijam Fordam”.
Iakokka kļuva par ASV superzvaigzni, un līdz šaj dienai ir tikai viens no nedaudzajiem auto industrijas vadītājiem, kurš ir filmējies savas kompānijas reklāmās. Viņš vienā reklāmā pateica frāzi, kuru daudzi parodēja vairākas reizes: “Ja jūs varat atrast labāku auto, nopērciet!”
Kādā Chrysler preses konferencē, Iakokka teica: “Wall Street Journal kādreiz teica “Ceram, ka Chrysler aiziešana mūžībā būs cēla.” Bet šodien es jums saku, un piedodat jūs, dāmas, kas esat publikā: LAI “WALL STREET JOURNAL IET PUPĀS!” (Screw the Wall Street Journal).
Ēras beigas
Iakokka nostrādāja Chrysler valdē līdz 1992. Gadam, neilgi pēc Dodge Viper izlaišanas. Kā par viņu rakstīja viņa kompānijas biedrs un tā laika Chrysler prezidents Bobs Lucs (Bob Lutz), “Lī ir ļoti tendēts pieņemt konkrētus lēmumus, ļoti motivēts, harizmātisks, un visnotaļ viens no visspēcīgākajiem, visveiksmīgākajiem uzņēmējiem Amerikas industrijas vēsturē.” Pēc tam, kad Lī vietā tika pieņemts Bobs Ītons (Bob Eaton), Iakokkam šķita, ka beidzot viņa laiks biznesā ir beidzies. Bet sekojot ne tik iespaidīgajiem rādītājiem Ītona vadītajam Chrysler, Iakokka kopā ar Amerikāņu miljardieri Kirku Kerkorianu (Kirk Kerkorian) mēģināja pārņemt Chrysler 1995. gadā, bet tas beidzās ar neveiksmi Kirkorianam un ar aizliegumu Iakokkam publiski runāt par Chrysler nākamos piecus gadus. Ironiski, ka 1998. gadā Iakokkam nebija iespēja neko teikt par Mercedes-Benz mātes kompānijas Daimler apvienošanos ar Chrysler. Kurš zina, varbūt, ja Lī būtu iespēja kaut ko teikt, Chrysler lejupslīde līdz otrajam bankrotam 2009. gadā nebūtu notikusi. Bet pēc 2009. gada Fiat pārņemšanas, varam būt droši, ka Iakokkas veikums astoņdesmitajos gados nebija veltīgs. Viņa tiešums un uzņēmība ir tie faktori, kas man liek saukt viņu par manu vislielāko iedvesmotāju auto pasaulē.